说到修建英吉利海峡海底的意义，想必大家都有一定了解，有人问英吉利海峡海底有汽车车道吗，另外，还有人想问英吉利海峡海底是怎样的，这到底是怎么回事？其实英吉利海峡有多深，下面就一起来了解下英吉利海峡，希望能够帮助到大家。

修建英吉利海峡海底的意义

横跨英吉利海峡，使由欧洲往返英国的时间大大缩短。隧度50千米，仅次于日本青函。海底长度39千米。单程需35分钟。通过的火车有长途火车、专载公路货车的区间火车、载运其他公路车辆（像 专是大客车、一般汽车、摩托车、自行车）的区间火车 属。由欧洲技术公司经营，但因为建造费用极高，所以债务沉重。

英吉利海峡的项目特点

传媒和学术著作都称欧洲为人类工程史上的一个伟业。这不仅因为它总长踞世界之冠，为它投入了巨额资金，而且工程量宏大，从欧洲中挖出的土石方计750多万立方米，相当3座埃及大金字塔的体积；衬砌中用的钢材，仅法国一边就相当于3座埃菲尔铁塔，更重要的是它成功地解决了许多工程技术上的难题。它在技术上的方针是要求可靠、先进。可靠与先进之间不总是统一的，所以它几乎排除了为工程进行专门的创新设计的可能性，而是采取经过试验的成熟技术，在各个部分精心选取不同的标准设计，以确保其高质量和可靠性。将成熟的先进技术在复杂的工程中成功地加以综合应用，本身就是一种创造，这样做大大减小了工程风险。这种技术方针和观念，在中国对高、新技术的呼声十分高涨和普遍的情况下是有借鉴意义的。如何在权衡技术的先进性与可靠性以及资金、时间的限制之间，找到一个合适的度，是各种项目决策中值得认真研究的。英吉利海峡宽度。

安全设计

海底的规划设计把施工和运行安全放在极重要的地位。之所以不采用一条大跨度双线铁路共用隧洞，是为了减小海底施工的风险和提高运行、维护的可靠性。在两条单线铁路洞之间是后勤服务洞，每间距375m设置直径为3.3m的横向通道与两个主洞连接，连接处有防火撤离门后勤服务洞的主要功能是在全长范围内提供正常维护和紧急撤离的通道。在接到命令后，它可在90分钟内将全部人员从和列车中撤到地面。它还是向主洞提供新鲜空气的通道，并其气压始终高于主洞，使主洞中的烟气在任何情况下都不能侵入后勤服务洞后勤服务洞在施工期是领先掘进的，这为主洞的掘进提供了详尽的地质资料，对保证安全施工有重要意义。此外，的运输、供电、照明、供水、冷却、排水、通风、通讯、防火等系统都充分考虑了紧急备用的要求。

技术问题

列车在很长的隧洞中高速行驶时会产生压差和空气动力阻抗。特别是欧洲列车的阻塞比（列车与断面之比）很高，如果没有卸压管，列车的驱动力需要增加很多。为此沿线每250m设一个2m直径的卸压管，从后勤服务洞的顶上跨过，把两个铁路主洞连接起来。在设计阶段对卸压管的作用做了许多模型研究，使其有较好的空气动力效应，并避免在管中产生气流冲击。

铁路和列车要承受车辆震动的长期反复荷载。为此铁道路轨采用了一种称作“松那飞”（Sonneville)的系统。一系列连续的铁轨下面设弹性减振装置，使车辆在轨道上行驶非常平稳。该系统的部件要经过多种性能测试，包括经历1000万次荷载周期的疲劳试验，以确保系统的可靠性。

该还采用一种由铁路控制中心操纵的“司机台信号系统”（Kab Signal)。这种信号不是在机车外面或轨道旁边，而是显示在司机台的屏幕上。一旦司机对信号没有作出反应，自动列车保护装置就会使列车减速，直到停止，保证列车安全行驶。

英吉利海峡

长隧洞掘进时的通风往往是施工中的一个难题。欧洲对空气循环的途径和风机的布置都作了详细的规划和研究。不仅设置通风管，而且也利用隧洞本身作为通风通道，使开挖面的风量达到，合保与安全和地下工程协会规定的通风标准。 在建造英吉利海峡铁路的决策中有一个举足轻重的影响因素，就是欧洲会制订了一个长期的运输战略，即发展电气化铁路网以减小汽车对环境的污染。欧洲铁路会还提出了2000年欧洲高速铁路系统的建议，在这个计划中欧洲的一端连接英国的各大城市，另一端连接包括法国、比利时、瑞士、荷兰、、意大利等国在内的铁路网。这样欧洲的影响和效应就大大超出了英吉利海峡两岸地区的范围。

尽管人们对欧洲高速铁路系统的计划能否在2000年实现还存有疑虑，不过这至少说明欧洲的老牌工业化在大型基础设施的规划和决策中，已把汽车对环境的污染问题放到了一个十分重要的地位。对于刚刚起步准备大力发展汽车工业的中国，在研究决策汽车工业和建设铁路网的优先次序和投资比例时，也应把环境影响作为一个重要因素考虑进去。英吉利海底隧度。

欧洲在建设过程中，终端车站施工尽量避免因开挖附近的土地而影响当地环境。铁路经过村庄的地段都做了遮档视线和隔音的屏，以保护居民生活。车站以及周围进行了绿化，种上草皮。施工期间有专人对环境进行监测，并由公共关系部门和环保部门共同处理环境问题的投诉，如道路泥泞、尘土、噪音等。车站的建筑高度都不超过四层，创造与环境协调的建筑风格。英国环境研究院甚至还在施工之前对车站附近蝴蝶的数量进行了统计调查，结果证明施工没有对其数量产生影响。 建造英吉利海峡通道，财务问题成了实施的关键。1981年9月11日英国首相和法国密特朗在伦敦首脑会读后宣布，这个通道必须由私人部门来出资建设和经营。1985年3月2日法、英两国发出对海峡通道工程出资、建设和经营的招标邀请。此后收到过四种不同方案的投标。1986年1月两国宣布选中CTG-FM（Channel Tunnel Group-France Manche S.A.）提出的双洞铁路方案。CTG-FM是一个由两国建筑公司、金融机构、运输企业、工程公司和其它专业机构联合的商业集团。它在1985年已分为两个组成部分，一个是TML（Transmanche Link）联营体，负责施工、安装、测试和移交运行，作为总承包商；另一个是欧洲公司（Eurotunnel)，负责运行和经营，作为业主。

英吉利海峡:英吉利海峡海底有汽车车道吗？

1986年3月英、法与欧洲公司正式签订协议，授权该公司建设和经营欧洲55年后来到65年，从1987年算起。到期后，该归还两国的联合业主。协议还规定两国将为欧洲公司提供必要的基础设施，并且该公司有权执行自己的商业，包括收费定价。

1994年5月6日，英、法两国首脑参加了欧洲正式开通仪式。首相把它看作是私人部门有能力建设这样大规模工程的标志，认为是树立的一个样板项目，来引导私人企业投资基础设施建设；但人们对这一点是有异议的。某些著作中的基调观点，是整体上肯定，也指出它存在的问题，认为这个工程比任何其它工程都明显地表现了自由市场。投资于交通基础设施项目的成功，主要是私人企业按市场方式运作和部门的行政管理难以协调。

对这个“样板”项目持否定态度的也大有人在。由于这个工程的预算从1987年估计的48亿英镑，上升到建成时的106亿英镑；全面营运的时间从原来计划的1993年初，推迟到1995年，使欧洲公司的财务状况极端困难，自然大大损害了这个“样板”的形象。有专家估计公司至少每年要亏损2亿英镑，资金流肯定会出现负值，公司将不得不寻求新的，然而谁会愿意再呢。海峡。

据该公司的一位经理透露，1995年该公司的营业收入约3亿英镑。仅为预测值的60%。不过这位经理解释说，这是因为1995年还没有正常运行，平均每月的客运量仅100万人次，预期今后每年有5%的增长。这位经理本是公司的一个股东，他说他是在为儿孙们投资。

从角度看，利用私人资本建设欧洲的尝试是基本成功的。英国已计划就连接欧洲终端与伦敦之间的铁路，与私人公司签订一个新的期限为999年的建造和经营特许合同。然而，从私人资本的角度如何评价，最终将取决于欧洲公司能否在今后几年内渡过它的财务危机。 公司认为，工程技术问题相对来说解决得比较顺利，主要教训来自机构、合同和财务方面。该项目涉及众多的干系人（stake holders）和当事人（parties），包括英、法两国和当地的有关部门，欧、美、日本等220家银行，70多万个股东，许多建筑公司和供货厂商，管理的复杂性给合作和协调带来了困难。英吉利海峡深度。

合同是合作的基础。掘进工程采用的目标费用合同（target kost kontract）是比较合理的，因而掘进工程基本上按计划完成。列车的采购采用成本加酬金合同（kost plus fee kontract），由于无激励因素带来较多延误和超支。固定设备工程采用总价合同（lump sum contract)并不是一个好办法。由于欧洲是以设计、施工总包方式和快速推进（fast-track）方法建设的，在签订合同时还没有详细的设计，这就在合同执行过程中潜伏了分歧、争议和索赔。因而，总价合同决不意味着固定价！

合同各方的对抗曾经引起欧洲的多次危机。例如，1989年总承包商（TML）的费用增加，导致了1990年初业主（欧洲公司）的资金告罄。于是银行财团、业主和承包商各方产生了尖锐的矛盾，几乎到了项目吹台的边缘，经过艰难的谈判，各方才接受了一个拆衷办法，英、法两国以机构名义参与来代替的直接支持，从而暂时渡过了这次危机。英吉利海峡的意义。

如果中国要想建造海峡，也必然会面临海峡两岸、国内、等多方面的复杂关系。认真研究，签好协议，建立并良好的合作关系，将是至关重要的。 项目孵化是指从提出项目设想到论证、立项和组建主办机构的过程。欧洲经历和面临的危机，其原因可追溯到它的孵化期。

项目在论证阶段曾聘请多方面的独立的交通专家进行预测。普遍认为1992年之后的15-20年内跨海峡的交通需求可能会翻一番。1991年英、法、比利时之间的跨海峡旅客市场已达到3130万人次（包括飞机、水路和火车轮渡）。预测2003年会达到5830万人次，其中3930万将通过旅行。单实际情况表明当初对效益的预测偏于乐观。

欧洲在结构上有明显缺陷。参加过建设的认为，如果现在开始干的话，不能让发起人（指英法集团CTG-FM)又作为建设方，允许自己的合作伙伴（指总承包商TML和牵头银行）与他们自己（指欧洲公司）签订合同。公司财务主说：“财务上最致命的教训是必须有一个强硬的、独立的业主，来对建设和问题进行谈判。”承包商TML是一个庞大的集团，一家总包，削弱了投标的竞争性，也是导致造价高昂的一个因素。

捕捉立项时机是项目孵化的核心内容。欧洲立项再过去至少被放弃或中断了26次，这次是不是最佳的时机呢?有人说：如果70年代工程不中断，造价不会象那样高昂，财务上的困难会小得多。这种说法有待推敲。不过欧洲几起几伏的演变至少说明重要项目的论证不能只进行一次；昨天不可行的，今天也许变成可行，错过机遇，明天又可能成为不可行；这需要一个小组，进行长期的可行性预测和，捕捉立项的最佳时机。

尽管欧洲在孵化期带来某些先天不足，项目业主又负债累累，但它的银行财团负责人摩登仍宣称，这个赌注的结果要看本世纪末欧洲的所有权掌握在谁的手里。他认为能够在纪初度过平衡点（break even point），开始盈利。

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